Na 2.ª Reunião Ministerial do Mecanismo de Coordenação do Corredor do Lobito, realizada em Lusaka a 5 e 6 de Outubro e organizada pelo Banco Mundial, Angola apresentou o Plano Director com 144 oportunidades de projectos e investimento indicativo superior a USD 12 mil milhões. O Ministro dos Transportes defendeu que as prioridades dos próximos 24 meses passem a ter responsáveis, prazos e mecanismos de acompanhamento designados, e propôs à RDC um posto fronteiriço de paragem única no Luau/Dilolo.
Angola participou na segunda-feira e terça-feira, em Lusaka, na 2.ª Reunião Ministerial do Mecanismo de Coordenação sobre o Corredor do Lobito, conhecido por Engine Room. O encontro foi organizado pelo Banco Mundial e aberto pelo Presidente da República da Zâmbia, Hakainde Hichilema.
A delegação angolana foi chefiada pelo Ministro dos Transportes, Ricardo Viegas de D’Abreu, em representação do Presidente João Lourenço, e integrou o Secretário de Estado para o Investimento Público, Ivan Emanuel Marques dos Santos. Reuniu-se com representantes da República Democrática do Congo e da Zâmbia, instituições financeiras internacionais e parceiros de desenvolvimento.
Entre os avanços apresentados por Angola constam a concessão por 30 anos da operação ferroviária à Lobito Atlantic Railway, um financiamento de USD 700 milhões, a criação da Sociedade de Desenvolvimento do Corredor do Lobito, o avanço do Plano Director e a entrada em funcionamento do Mecanismo de Preparação de Projectos, com apoio do Banco Mundial. Dois destes elementos antecedem a reunião inaugural do mecanismo: a concessão à Lobito Atlantic Railway remonta a 2022 e a criação da sociedade pública foi anunciada no comunicado do Conselho de Ministros de 29 de Janeiro de 2026.
Uma exigência de disciplina na execução
A intervenção mais substantiva de Angola não incidiu sobre obra nova. Segundo o Mercado, D’Abreu defendeu maior disciplina na concretização das decisões e sustentou que as prioridades para os próximos 24 meses devem passar a ter responsáveis nomeados, prazos e mecanismos de acompanhamento.
A formulação merece registo pela repetição. Na reunião inaugural do mecanismo, realizada em Luanda a 5 de Fevereiro, João Lourenço definira como tarefas da fase seguinte alinhar prioridades, estabelecer responsabilidades e mecanismos de acompanhamento, e harmonizar regras de facilitação. Oito meses depois, o pedido é o mesmo, formulado pelo ministro que chefia a delegação.
Angola apresentou ainda quatro compromissos operacionais: a criação, com a RDC, de um posto fronteiriço de paragem única no Luau/Dilolo para reduzir tempos de espera; a interoperabilidade da janela única do comércio externo angolano com os sistemas dos países vizinhos; a conclusão do Plano Director do corredor; e a disponibilização de uma carteira de projectos estruturados prontos para financiamento. Como demonstração de actividade não mineral, o ministro apontou a primeira fase da Plataforma Logística da Caála, no Huambo.
O posto fronteiriço e a evidência internacional
A proposta do posto de paragem única é, à luz da literatura disponível, a medida de maior retorno entre as apresentadas, e não envolve obra significativa.
O Memorando Económico de Angola, publicado pelo Banco Mundial a 25 de Julho de 2025 sob o título “Além do Petróleo”, dedica um anexo ao Corredor do Lobito e documenta precisamente esse mecanismo. O Posto Fronteiriço de Paragem Única de Busia, entre o Quénia e o Uganda, reduziu os tempos de travessia em 80% e os de processamento aduaneiro em até 98%, através da partilha de informação aduaneira, da localização digital e de sistemas de rastreio de carga. Os autores apontam o caso como ilustração do que descrevem como o impacto significativo das medidas não vinculativas no desenvolvimento de infra-estruturas materiais.
Existe uma lacuna relacionada. O Acordo da Agência de Facilitação de Transporte de Trânsito do Corredor do Lobito foi assinado em Janeiro de 2023 entre Angola, a RDC e a Zâmbia, com objectivos que incluem a harmonização regulamentar e a facilitação do comércio. Em 2024, o Expansão noticiava que o acordo aguardava ratificação no parlamento congolês. O estado actual da ratificação não foi divulgado no comunicado da reunião.
A ligação directa à Zâmbia
No capítulo da integração regional, Angola apresentou a implantação de portos secos na Zâmbia e na RDC e a ligação ferroviária entre o Luacano, no Moxico, e Chingola, na Zâmbia. Hichilema destacou essa ligação como merecedora de atenção particular, incluindo os projectos ferroviário e rodoviário previstos.
Segundo a cobertura do Expansão em 2024, o traçado tem cerca de 800 quilómetros, dos quais aproximadamente 291 em território angolano, do Luacano ao posto fronteiriço de Jimbe, e cerca de 509 na Zâmbia, por Solwezi. O mesmo jornal apresentava, em passagens diferentes, valores alternativos de 295 e 505 quilómetros, e referia Ndola como destino, onde o comunicado oficial indica Chingola. O custo foi então estimado em USD 5,6 mil milhões, valor que a coordenação do projecto, a cargo da Africa Finance Corporation, admitia poder ser até 30% inferior em função das negociações com proprietários de terrenos e da mitigação de risco.
O efeito operacional seria o encurtamento da rota. A distância ao Porto do Lobito passaria de cerca de 2.480 quilómetros, pela via actual através da RDC, para cerca de 1.930 quilómetros — uma redução de 550 quilómetros, ou 22%, por cálculo da Outside a partir daqueles valores. O volume inicial previsto era de 2 milhões de toneladas anuais, com subida para 3,2 milhões até 2051, sobretudo concentrados de cobre. As expectativas apontavam para entrada em funcionamento em 2030, ainda que o memorando assinado em Nova Iorque indicasse 2031. A desminagem arrancara no troço Luacano–Jimbe. Todos estes dados são de 2024 e carecem de actualização.
O Memorando Económico do Banco Mundial identificava a extensão da linha ao cinturão de cobre da Zâmbia como condição para que o corredor facilite o comércio com aquele país.
A carteira de projectos e a carga efectiva
O Plano Director identificou 144 oportunidades de projectos distribuídas por dez sectores, resultado da consulta a cerca de 1.200 interlocutores em 150 reuniões realizadas nas províncias abrangidas, com investimento indicativo superior a USD 12 mil milhões. O comunicado qualifica o investimento como indicativo e os projectos como oportunidades identificadas, não como compromissos contratados.
O instrumento é o Plano Director Resiliente às Alterações Climáticas para o Corredor Económico do Lobito, apoiado pelo Instrumento de Aconselhamento Público-Privado para as Infra-estruturas (PPIAF) do Banco Mundial. O memorando de Julho de 2025 registava que o Plano Director Nacional do Sector dos Transportes então em vigor padecia de um enfoque excessivo no Ministério dos Transportes, ignorando o papel dos ministérios do comércio e das finanças nas operações fronteiriças.
Do lado da operação, a Lobito Atlantic Railway prevê movimentar cerca de 400 mil toneladas de carga em 2026. O ritmo de execução dessa previsão tem sido irregular: em Julho, o corredor movimentou cerca de 27 mil toneladas, abaixo das aproximadamente 33 mil mensais que a meta anual implica. A comparação de escala com corredores mais maduros ajuda a situar a ambição, com a ressalva de que compara realidades em fases distintas: o Corredor do Norte, na África Oriental, criado em 1985 e servindo seis países, movimenta cerca de 35 milhões de toneladas anuais.
O que a Zâmbia e a RDC puseram na mesa
Hichilema descreveu o corredor como instrumento da Zona de Comércio Livre Continental Africana. O Ministro das Finanças zambiano, Situmbeko Musokotwane, afirmou a intenção de usar a infra-estrutura para aumentar exportações, atrair investimento directo estrangeiro e ampliar a participação de empresas zambianas nos negócios associados ao corredor.
A RDC sustentou que a modernização ferroviária tem de ser acompanhada de uma cadeia logística integrada, abrangendo estradas, plataformas logísticas, energia e infra-estrutura digital, com vista à industrialização, à agricultura, às pequenas e médias empresas e à criação de emprego.
Quanto ao financiamento, o Banco Mundial manifestou preferência pela mobilização de capital privado através de financiamento, garantias e assistência técnica, incluindo uma garantia da Agência Multilateral de Garantia de Investimentos (MIGA) para investimentos na Lobito Atlantic Railway, segundo o Mercado.
O comunicado oficial e a cobertura disponível não reportam decisões formais, resoluções nem prazos acordados. O encontro é descrito como exercício de conversão de compromissos políticos em acções concretas.
Perspectivas
A questão energética ganhou contornos concretos na véspera. Na quarta-feira, 7 de Outubro, um dia após o encerramento da reunião, o Fundo de Investimento Estratégico da RDC, a Enterprise Power DRC, a Trafigura e a Gridworks Development Partners anunciaram em Kinshasa um acordo-quadro para construir uma linha de alta tensão de 200 quilómetros entre Kalumbila, na Zâmbia, e Kolwezi, na RDC, com custo de construção estimado em USD 300 milhões. A Trafigura, que acordou organizar parte do financiamento por dívida dessa linha, lidera igualmente o consórcio da Lobito Atlantic Railway, com a Mota-Engil e a Vecturis.
A interligação da rede de transporte de energia de Angola com a região foi listada por João Lourenço, em Fevereiro, entre as prioridades do mecanismo. O Memorando Económico do Banco Mundial identifica o abastecimento limitado de electricidade como entrave relevante ao investimento e condição do sucesso do corredor, e aponta Kolwezi e Lubumbashi como mercados que o corredor pode servir. Do lado angolano, a única concessão de exportação de energia para a RDC já aprovada por decreto presidencial — atribuída em Julho à Somagec Energy Holding — cobre o Corredor-Norte, entre o Soyo, Matadi e Inga, no ocidente congolês, e não o Copperbelt.
Três indicadores merecem acompanhamento. O primeiro é a carga efectivamente movimentada face à previsão de 400 mil toneladas para 2026. O segundo é a ratificação congolesa do acordo de facilitação de trânsito e a concretização do posto fronteiriço de paragem única no Luau/Dilolo, que determinam os ganhos de eficiência de menor custo disponíveis. O terceiro é a conclusão dos estudos técnicos da ligação Luacano–Chingola e a confirmação, ou revisão, do custo estimado em 2024.
